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一九四七年五月二十五日,法拉利汽車公司將第一次世界大戰飛行員法蘭西斯科.巴拉卡(Francesco Baracca)座機的躍馬徽章作為標誌,以新車款Sport 1500贏得了羅馬大獎賽,在此之前,這家靠著為軍隊供應零件、生產磨床和車床而熬過第二次世界大戰的小工廠還鮮為人知;到了一九四七年,曾於一九二四至一九二九年間擔任愛快羅密歐(Alfa Romeo)賽車手、後來出任車隊經理的法拉利創辦人恩佐.法拉利(Enzo Ferrari),終於得以再度耕耘自己的夢想:賽車。

法拉利的第一輛賽車是由喬克諾.克羅布(Gioacchino Colombo)所打造的,這位法拉利在一九三○年代任職於愛快車隊時認識的技師,提出了一個瘋狂的構想:做出一輛除了能作為賽車,亦可合法上路的車子,這輛車還要以十二個汽缸推進──這個大膽的計畫若能實現,必定會成為汽車史上最偉大的傳奇。

後來,這家直到一九四○年都只有四十名員工的公司,請來新設計師朱塞培.布索(Giuseppe Busso),他嘗試開發某種機械系統,然而,雖然他對汽車機械的運算能力卓越,卻無法適應馬拉內羅的生活,他在自己的回憶錄中證實:「一九四六年中期,要在馬拉內羅生活很不容易,燃料和電力都是配給的,要找到麵包和麵條填飽肚子也很困難,儘管如此,法拉利仍然一枝獨秀,是業界魅力獨具、無庸置疑的領導者,當我在一九四七年末離開馬拉內羅……其實我是逃離馬拉內羅的,完全沒想到此後我心中對「指揮官」(Commendatore,義大利政府於一九二三年授予恩佐.法拉利的頭銜)的景仰和感激會與日俱增。」

法拉利以他的技藝和堅持實現了夢想,打造出一輛掛有他名字、屬於他的車,然後到了一九四七年五月十一日這天,搭載十二缸引擎的Spirit 125在皮亞琴察(Piacenza)的賽道亮相。

不過,初登賽場的戰績並不理想,由備受信賴的車手佛朗哥.科帝斯(Franco Cortese)所駕駛的賽車在僅剩三圈就跑完全程之際退賽了,兩週後,法拉利帶著他的125 S以及佛朗哥.科帝斯在羅馬大獎賽再度現身,並奪得首場重要勝利,為躍馬標誌寫下了歷史,而這只是無盡傳奇的起點;由克羅布設計的十二缸引擎,成了這家一九四三年從摩德納遷至馬拉內羅(摩德納南方十六公里)的年輕公司的特色,從此以後,法拉利生產的所有賽車和一般跑車上,都看得見躍馬標誌。

十二汽缸的優異性能,和覆蓋在這些傳奇機件上方、出自賓尼法利納(Pininfarina)、維格納勒(Vignale)和杜陵(Touring)等設計團隊之手的洗鍊車體,迅速造就了法拉利在車壇的領導地位:知名車手、重量級高階經理人和美國富豪都成為這家年輕車廠的貴客。法拉利在一九四七年只生產了兩輛車,翌年有五輛,到了一九五七年則生產了一百一十三輛,就連當時年紀尚輕的吉安尼.阿涅里也訂製了一輛車—特製的藍綠色166 MM Touring Barchetta敞篷跑車,配備白色皮革內裝。從一九四八年的義大利千哩耐久賽到利曼24小時耐力賽,賽場上捷報頻傳,然而法拉利擘畫了更多遠大的目標、追求更多聲望,還意欲打敗F1王者—也就是二戰前由法拉利工廠設計出來的愛快羅密歐158;一九五○至一九五一年間,愛快與法拉利在賽車場上的競爭很激烈,而這段時間法拉利也生產了「指揮官」和他的美國代理商路易吉.齊內堤夢寐以求的極致GT豪華跑車,包括212 Inter和340 America等經典車款,這些車子並不好駕馭,但是迷人至極,因為它們的引擎蓋下藏了十二個強而有力的汽缸,也因為駕駛它們是一大挑戰。

法拉利還以四汽缸的單人座賽車500,風光包辦一九五二至一九五三年世界錦標賽的所有分站冠軍;他的車在歐洲無可匹敵,甚至參與了在美國印第安納波利斯(Indianapolis)舉辦的賽事,不過成績不盡理想。

法拉利在歐洲各大經典賽事贏得不計其數的勝利,而這對維持車廠營運至關重要,即使在產量極低時也一樣:一九五○年在馬拉內羅只生產了二十六輛車、一九六○年增加到三百零六輛,之後則在十年內達到年產量一千輛。

一九五四年是法拉利表現平平的一年:梅賽德斯重回F1賽場,並連續稱霸車壇兩年,然而法拉利仍舊堅持打造他的理想賽車,繼續將躍馬神話散播到全世界;經費來源就依靠銷售一款手工特製、品質極致的車款,不過此車款只生產了六十一輛,後來,法拉利推出了針對美國市場的GT車款,例如375或410 Superfast,以及第一代的250 GT;這些車款的尾碼都是「Pininfarina」(取自獲法拉利指定設計車身的賓尼法利納工作室)。

一九五七年,四度拿下世界冠軍的胡安.曼努埃爾.范吉奧(Juan Manuel Fangio)駕駛著瑪莎拉蒂(Maserati)250F,為F1帶來了新的挑戰,法拉利的兩位年輕車手麥克.霍索恩(Mike Hawthorn)與彼得.柯林斯(Peter Collins)奮戰到最後一刻,但這位來自阿根廷的車神表現實在太優異了,最後范吉奧以四十七歲之齡,帶著五度世界冠軍的頭銜從賽場上退休;等到一九五八年賽季開始時,各方一致看好法拉利會在F1佔盡優勢。到了一九六六年,英國的庫伯(Cooper)和蓮花(Lotus)兩家車廠推出先進、輕巧、搭載後置引擎的單人座跑車,並將這些新技術應用在較「低階」的車款上;雖然庫伯與蓮花以新技術應戰,仍不敵法拉利新推出的Dino車系,Dino並非搭載十二缸引擎,而是使用122.04立方吋或152.55立方吋(2公升或2.5公升)的V6後置引擎──這個車系是法拉利與飛雅特達成一項新財務協定後的產品。

搭載十二個汽缸的豪華跑車一直是這間公司的聲望和收益主要來源,因此法拉利絕不會就此放棄。一九六五年,法拉利生產了七百四十輛車——對這家馬拉內羅的小車廠而言是很了不起的數字,這批車的車主都會親自前來取車,他們主要是國際名流和王室成員,從波斯君王到好萊塢影星賈利.古柏(Gary Cooper),從瑞典國王到比利時王妃都名列其中;一九五七年,Pininfarina車系開始生產,但是產量很少,當時大量生產的是贏得許多比賽的250 GT;到了一九五九年,由賓尼法利納設計、斯卡列迪打造的Berlinetta轎車與250 GT的銷售都很熱烈,讓這家仍以訂製車為主的馬拉內羅工廠出現了固定生產的車款;到了一九六○年代初期,GT 250的熱潮未減,而新的GT 2+2又更進一步拓寬了法拉利的客層,這時的年產量已經達到六百零一輛;此外,「指揮官」也在波隆納(Bologna)獲頒榮譽工程學位──他對自己在這方面的成就向來引以為傲。

法拉利取得了不計其數的比賽勝利,聲勢如日中天,即便如此,這家公司在一九六一年底還是遭受了一次嚴重的打擊:有八名高階主管跳槽到別的公司。恩佐.法拉利曾經克服過更重大的考驗,所以他這次也毫不動搖,堅持走自己的路──在參與競賽的同時,250 Berlinetta的跑車樣式也持續生產,並且加裝了時髦GT跑車必備的配件:鋼製車身(代替鋁合金)、保險桿、曲面車窗,以及皮革內裝。法拉利被迫接受英國車在F1佔上風的事實,但同時也推出了他最奢華、最傳奇的車款之一——250 GTO。這輛車稱霸的不只有跑車競賽,還有街車賽事(三度世界冠軍),它是拍賣界的無價之寶,也是法拉利車隊各種極限競速經驗的象徵;喬托.貝薩里尼(Giotto Bizzarrini)的初步設計在莫羅.福爾傑里(Mauro Forghieri)的手中成功展現,這位當時年僅二十六歲的技師也一舉成名;一九六三年,法拉利在跑車競賽和F1賽場上的表現回穩,也拿下GT和原型車的車隊冠軍。當時生產的車款中以250 GTO最為頂級,特別是取代了「短軸距」Berlinetta的Luxury系列,但Luxury並不像Berlinetta那樣成功;一九六四年,既是賽車,亦能當成街車駕駛的250 LM讓法拉利在F1(由約翰.蘇堤斯奪得世界冠軍)和跑車競賽上重振雄風,250 LM在兩年內共生產了三十四輛;此外,還有另一款更高級的Berlinetta車款,它就是更適合開上路的275 GTB──排氣量為200.44立方吋(3,286 cc),以一流技藝打造,具有280匹馬力,時速最高可達258公里。這個車系由賓尼法利納設計、斯卡列迪製造(到一九六八年為止,生產了約五百輛)。